Kajetan Kajetanowicz wraz z Maciejem Szczepaniakiem rywalizować będą w pełnym cyklu WRC2, a więc pojadą maksymalną możliwą liczbę siedmiu wytypowanych rund z kalendarza mistrzostw świata.

Polska załoga rozpocznie zmagania od Rajdu Safari, który zasłużył na miano jednego z najtrudniejszych na świecie. Afrykańska runda jest trzecim z kolei rajdem w tegorocznym sezonie Rajdowych Mistrzostw Świata. Po Monte Carlo i Szwecji WRC przenosi się poza kontynent europejski, gdzie zostanie rozegrany legendarny Rajd Safari. W tym roku rajd liczyć będzie 355,92 km tras i rozegrany zostanie 28–31 marca.

Poprzednie zmagania na kenijskich bezdrożach Kajetanowicz i Szczepaniak dwukrotnie kończyli na najwyższym stopniu podium, wygrywając z dużą przewagą nad rywalami. Po Rajdzie Safari odbędzie się jeszcze dziesięć rund, w tym trzy asfaltowe – Rajd Chorwacji, Japonii oraz Rajd Europy Centralnej, który w ubiegłym roku był debiutem w kalendarzu WRC. Jego nietuzinkowa formuła z wytyczeniem odcinków na terytorium trzech różnych krajów cieszyła się dużym zainteresowaniem.

Polscy kibice w tym roku nie będą musieli jechać daleko, aby oglądać rajdową rywalizację na światowym poziomie, bowiem na Mazurach rozegrany zostanie ORLEN 80. Rajd Polski. Najbardziej prestiżowa impreza w Polsce, drugi po Monte Carlo najstarszy na świecie rajd jest gratką dla wszystkich fanów motorsportu. Kajetanowicz trzykrotnie wygrywał te zawody, ostatni raz w 2013 r., zdobywając czwarty tytuł mistrza Polski i otwierając sobie drogę do międzynarodowych sukcesów. Rajdowy mistrz nie kryje zainteresowania udziałem w jubileuszowej edycji Rajdu Polski.

– Zaczynamy sezon od Rajdu Safari, gdzie wygrywaliśmy przez ostatnie dwa lata. Wracam jednak do Afryki z wielką pokorą, bo to nie spacerek po lesie, lecz szalenie nieprzewidywalny rajd. Planuję starty w łącznie siedmiu rundach. W ubiegłym sezonie mieliśmy tyle samo szans, które dobrze wykorzystaliśmy, zdobywając tytuł mistrza świata WRC2 Challenger. Choć zapewniałem, że ten sukces mnie nie zmieni, to z perspektywy czasu myślę, iż stało się inaczej – mam zdwojoną motywację do walki. W utrzymywaniu wysokiego poziomu pomagają mi partnerzy, którzy będą wspierać moje starty w tym sezonie: partner tytularny ORLEN S.A., partner techniczny Delphi, Pirelli, ORLEN Oil, ATC CARGO S.A. oraz SJS S.A. Bardzo doceniam to, że moje współprace są długoletnie i trwałe, oparte na wzajemnym zrozumieniu potrzeb i wyzwań związanych z uprawianiem dyscypliny motorsportu, jaką są rajdy samochodowe – powiedział Kajetan Kajetanowicz.

Zespół ORLEN Rally Team wystartuje w nowych barwach na sezon 2024 w Škodzie Fabii RS Rally2. Kajetanowicz ponownie postawił na nietuzinkowy minimalizm, który w ubiegłym roku zdecydowanie wyróżniał go wśród międzynarodowych rywali.

Załoga ORLEN Rally Team ostatnie pięć lat z rzędu stawała na podium WRC2, a sezon 2023 zakończyła na pierwszym stopniu, sięgając po tytuł Rajdowych Mistrzów Świata WRC2 Challenger.

Cieszymy się, że możemy ponownie wspierać mistrza rajdowego i dziękujemy za zaufanie!

Już trzymamy kciuki za wszystkie starty! Kibicuj z nami Kajto!

‍

Chiński Nowy Rok

Chińskie święta co roku determinują zachowania wszystkich uczestników rynku transportowego. Trwający Chiński Nowy Rok Księżycowy przypada w tym roku na okres od 9 do 15 lutego jako ustawowo wolny od pracy, ale tradycyjne ceremonie trwają aż do 24 lutego. Wraz z rozpoczęciem stycznia obserwowaliśmy znaczne spiętrzenie przewozów oraz większą liczbę zleceń. A z końcem stycznia niemal 80% fabryk w Chinach było już zamkniętych. Zaistniała sytuacja wymagała skompensowania zadań, które zwykle realizowane były w 3–4 tygodnie, do nawet 1 tygodnia.

Ataki na Morzu Czerwonym

Poza cyklicznym wzrostem popytu na frachty kontenerowe z Dalekiego Wchodu jednym z czynników, który znacząco wpłynął na funkcjonowanie łańcucha dostaw, były ataki terrorystyczne w rejonie Morza Czerwonego, z którymi mierzyli się armatorzy. Ataki Huti na statki handlowe spowodowały wielokrotne wzrosty cen frachtu morskiego w relacji z Chin do Europy. Pod koniec listopada stawki za transport kontenera 40-stopowego do Gdańska wynosiły poniżej 1000 dolarów. W momencie największego spiętrzenia ładunków przed CNY poziomy stawek z głównych portów chińskich były wyższe nawet sześciokrotnie. Armatorzy w nagłej, kryzysowej sytuacji podnosili swoje ceny z dnia na dzień, a czasem z godziny na godzinę. Wprowadzali awaryjne dopłaty paliwowe czy dodatki frachtowe, związane z koniecznością zmiany marszruty statku i realizacji dostaw przez Przylądek Dobrej Nadziej. Trudno było przewidzieć, co przyniesie kolejny dzień.

Trwający od ponad 60 dni konflikt na Morzy Czerwonym nie pozwala myśleć o szybkim powrocie do normalności w transporcie morskim. Nie ma poprawy bezpieczeństwa, a wszyscy najwięksi armatorzy kierują swoje statki na trasę dookoła Przylądka Dobrej Nadziei, decydując się na dłuższą i kosztowniejszą podróż wokół Afryki, aby uniknąć zagrożeń terrorystycznych. Sailingi do Europy wydłużyły się średnio o 14–20 dni, a sieć połączeń jest stale zmieniana, aby lepiej dostosować się do panującej sytuacji. Armator Maersk poinformował, iż dostawy alternatywnym szlakiem będą kontynuowane co najmniej do II połowy bieżącego roku. Pojawiały się także trudności z dostępnością pustych kontenerów zarówno w Chinach, Indiach jak i w Europie (w eksporcie). Sytuacja przypomina czas pandemii, kiedy powszechne były problemy z globalnym brakiem kontenerów. Obecnie doświadczają tego zwłaszcza armatorzy ONE, Hyundai oraz Maersk. Z kolei MSC, COSCO i Evergreen zainwestowali w produkcję nowych kontenerów na przestrzeni ostatnich trzech lat, dzięki czemu nie mają większych problemów z dostępnością sprzętu w portach załadunku.

Alternatywne rozwiązania transportowe

Nadawcy w obliczu opisanych problemów szukają alternatywy w transporcie i decydują się na rozwiązania kolejowe i lotnicze, które szczególnie w styczniu cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem. Mimo, że nadal są to droższe typy transportu, jednak pewniejsze z punktu widzenia terminowości dostaw. W trakcie CNY pojawiły się także nieznaczne opóźnienia na kolei, jednak nie dłuższe niż 4–7 dni. Był to skutek np.: trzęsienia ziemi w Kazachstanie w zeszłym miesiącu, prac remontowych sieci kolejowej, dużej podaży pociągów przed CNY, czy lokalnymi warunkami pogodowymi (śnieżyce, silny wiatr).

Przewidywania dla transportu morskiego

Wydłużenie tranzytu morskiego w imporcie i eksporcie powoduje znaczne opóźnienia w dostawach ładunków, prowadząc do problemów produkcyjnych dla firm, a w konsekwencji prawdopodobnie do wzrostu cen detalicznych różnych towarów i materiałów. Kryzys na Morzu Czerwonym może utrzymać się przez długi czas, co spowoduje długoterminowe konsekwencje dla całego światowego handlu i gospodarki. Nie tylko rynek transportowy, ale także rynki z innych sektorów nie oczekują szybkiego unormowania się sytuacji na Morzu Czerwonym, gdyż wciąż istnieje obawa eskalacji konfliktu w tamtejszym regionie. Przykładem firmy, która omija szlak przez Kanał Sueski jest Shell. Eksperci ostrzegają, że może doprowadzić do podwyżki cen detalicznych ropy, a w konsekwencji do wzrostu inflacji.

W ciągu najbliższych tygodni powinniśmy oczekiwać lekkiej stabilizacji cen frachtów morskich, co jest typową sytuacją w okresie po CNY. Jednak armatorzy, którzy chcą zachować relatywnie wysokie poziomy przychodów, starają się na bieżąco reagować na spadki popytu. Anonsują wtedy tzw. blank sailing, jak np. sojusz Ocean Alliance ogłosił blank sailing na linii Daleki Wschód–Europa Północna w tygodniu 12, 15 oraz 17.

Nasz cały zespół stale monitoruje dynamicznie zmieniającą się sytuację. Szukamy nowych rozwiązań, które jak najlepiej zabezpieczą łańcuchy dostaw naszych klientów. W związku z tym zachęcamy wszystkich do weryfikacji bieżącej sytuacji oraz w razie potrzeby konsultacji z opiekunami handlowymi i operacyjnymi.

‍