Chiński Nowy Rok
Chińskie święta co roku determinują zachowania wszystkich uczestników rynku transportowego. Trwający Chiński Nowy Rok Księżycowy przypada w tym roku na okres od 9 do 15 lutego jako ustawowo wolny od pracy, ale tradycyjne ceremonie trwają aż do 24 lutego. Wraz z rozpoczęciem stycznia obserwowaliśmy znaczne spiętrzenie przewozów oraz większą liczbę zleceń. A z końcem stycznia niemal 80% fabryk w Chinach było już zamkniętych. Zaistniała sytuacja wymagała skompensowania zadań, które zwykle realizowane były w 3–4 tygodnie, do nawet 1 tygodnia.
Ataki na Morzu Czerwonym
Poza cyklicznym wzrostem popytu na frachty kontenerowe z Dalekiego Wchodu jednym z czynników, który znacząco wpłynął na funkcjonowanie łańcucha dostaw, były ataki terrorystyczne w rejonie Morza Czerwonego, z którymi mierzyli się armatorzy. Ataki Huti na statki handlowe spowodowały wielokrotne wzrosty cen frachtu morskiego w relacji z Chin do Europy. Pod koniec listopada stawki za transport kontenera 40-stopowego do Gdańska wynosiły poniżej 1000 dolarów. W momencie największego spiętrzenia ładunków przed CNY poziomy stawek z głównych portów chińskich były wyższe nawet sześciokrotnie. Armatorzy w nagłej, kryzysowej sytuacji podnosili swoje ceny z dnia na dzień, a czasem z godziny na godzinę. Wprowadzali awaryjne dopłaty paliwowe czy dodatki frachtowe, związane z koniecznością zmiany marszruty statku i realizacji dostaw przez Przylądek Dobrej Nadziej. Trudno było przewidzieć, co przyniesie kolejny dzień.
Trwający od ponad 60 dni konflikt na Morzy Czerwonym nie pozwala myśleć o szybkim powrocie do normalności w transporcie morskim. Nie ma poprawy bezpieczeństwa, a wszyscy najwięksi armatorzy kierują swoje statki na trasę dookoła Przylądka Dobrej Nadziei, decydując się na dłuższą i kosztowniejszą podróż wokół Afryki, aby uniknąć zagrożeń terrorystycznych. Sailingi do Europy wydłużyły się średnio o 14–20 dni, a sieć połączeń jest stale zmieniana, aby lepiej dostosować się do panującej sytuacji. Armator Maersk poinformował, iż dostawy alternatywnym szlakiem będą kontynuowane co najmniej do II połowy bieżącego roku. Pojawiały się także trudności z dostępnością pustych kontenerów zarówno w Chinach, Indiach jak i w Europie (w eksporcie). Sytuacja przypomina czas pandemii, kiedy powszechne były problemy z globalnym brakiem kontenerów. Obecnie doświadczają tego zwłaszcza armatorzy ONE, Hyundai oraz Maersk. Z kolei MSC, COSCO i Evergreen zainwestowali w produkcję nowych kontenerów na przestrzeni ostatnich trzech lat, dzięki czemu nie mają większych problemów z dostępnością sprzętu w portach załadunku.
Alternatywne rozwiązania transportowe
Nadawcy w obliczu opisanych problemów szukają alternatywy w transporcie i decydują się na rozwiązania kolejowe i lotnicze, które szczególnie w styczniu cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem. Mimo, że nadal są to droższe typy transportu, jednak pewniejsze z punktu widzenia terminowości dostaw. W trakcie CNY pojawiły się także nieznaczne opóźnienia na kolei, jednak nie dłuższe niż 4–7 dni. Był to skutek np.: trzęsienia ziemi w Kazachstanie w zeszłym miesiącu, prac remontowych sieci kolejowej, dużej podaży pociągów przed CNY, czy lokalnymi warunkami pogodowymi (śnieżyce, silny wiatr).
Przewidywania dla transportu morskiego
Wydłużenie tranzytu morskiego w imporcie i eksporcie powoduje znaczne opóźnienia w dostawach ładunków, prowadząc do problemów produkcyjnych dla firm, a w konsekwencji prawdopodobnie do wzrostu cen detalicznych różnych towarów i materiałów. Kryzys na Morzu Czerwonym może utrzymać się przez długi czas, co spowoduje długoterminowe konsekwencje dla całego światowego handlu i gospodarki. Nie tylko rynek transportowy, ale także rynki z innych sektorów nie oczekują szybkiego unormowania się sytuacji na Morzu Czerwonym, gdyż wciąż istnieje obawa eskalacji konfliktu w tamtejszym regionie. Przykładem firmy, która omija szlak przez Kanał Sueski jest Shell. Eksperci ostrzegają, że może doprowadzić do podwyżki cen detalicznych ropy, a w konsekwencji do wzrostu inflacji.
W ciągu najbliższych tygodni powinniśmy oczekiwać lekkiej stabilizacji cen frachtów morskich, co jest typową sytuacją w okresie po CNY. Jednak armatorzy, którzy chcą zachować relatywnie wysokie poziomy przychodów, starają się na bieżąco reagować na spadki popytu. Anonsują wtedy tzw. blank sailing, jak np. sojusz Ocean Alliance ogłosił blank sailing na linii Daleki Wschód–Europa Północna w tygodniu 12, 15 oraz 17.
Nasz cały zespół stale monitoruje dynamicznie zmieniającą się sytuację. Szukamy nowych rozwiązań, które jak najlepiej zabezpieczą łańcuchy dostaw naszych klientów. W związku z tym zachęcamy wszystkich do weryfikacji bieżącej sytuacji oraz w razie potrzeby konsultacji z opiekunami handlowymi i operacyjnymi.
